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Città Italiane: tra le più Mortalmente Inquinate d'Europa
Mordere la polvere. Secondo lo Zingarelli, detto “di chi muore sul campo di battaglia”. In Europa ogni anno i caduti sono 250 mila. Il flagello letale si chiama smog e ha dalla sua parte numerose sostanze velenose, tra cui le polveri sottili. Il dato sconcertante è frutto dell’ultimo studio Aphea commissionato dall’Agenzia Ambientale Europea.
Milano, Roma e Torino tra i focolai più accesi, con un tasso di mortalità elevatissimo. Una battaglia quotidiana a colpi di marmitta, che non guarda in faccia a nessuno, ma che anzi si accanisce soprattutto coi più deboli. Sparate in aria dalle nostre auto, di calibro inferiore a 10 micron, le armi di distruzione di massa (e come chiamarle?) si chiamano PM10. Dette anche sottili, forse per la loro crudele insidia.
In cima alla classifica della morte svetta Atene, dove si verifica un aumento della mortalità quotidiana pari all'1,5% per ogni incremento dei livelli di Pm10. Al secondo posto si piazza Lione (1,4%) seguita a ruota dalle nostre metro-poli: Roma (1,3%), Milano (1,1%), Torino (1%). E’ uno Stivale grigio. La media annuale di polveri oscilla tra i 60 e gli 80 microgrammi per metro cubo, ben al di sopra dalla soglia imposta dalla nuova Direttiva Europea. Ma i rilevatori indicano più giornate in cui la media schizza sopra i 100, verso i 200 microgrammi.
Lo diciamo da tempo: in Italia circolano troppe auto. Abbiamo la concentrazione di auto per abitante più alta al mondo. Ora però ci si mette anche il clima. Le città del Centro-Nord Europa infatti, come quelle esposte al mare, stanno meglio di noi. Hanno un ricambio d'aria maggiore e piogge più frequenti. Al contrario la pianura Padana e la pianurina di Firenze formano imbuti d’aria tra i peggiori in Europa.
I catalizzatori non bastano. Il gasolio, dal canto suo, rilascia alte emissioni di anidride solforosa, prima responsabile delle piogge acide.
E’ tempo di convertirsi. Passare all’idrogeno? Purtroppo non è ancora possibile. Fidarsi del biodiesel? Ci vorrebbero troppi campi di colza e girasole, circa un ettaro per una tonnellata di biodiesel. L’unica alternativa praticabile, qui e ora, sembra quella di passare al metano o al gpl. Una scelta che unisce l’ecologia al risparmio (vedi scheda a pag.9). Il governo nel frattempo ha varato nuovi incentivi.
“Sono di 2 specie - ci spiega Rocco Furci del Consorzio Gpl autotrazione - per chi trasforma la sua auto entro un anno dall’immatricolazione e per chi acquista un veicolo di fabbrica già alimentato a metano. L’ammontare è rispettiva-mente di 650 euro e di 1500 euro”.
Una bella cifra, non c’è che dire, ma che purtrop-po rispetto ai vecchi incentivi favorisce sola-mente l’acquisto di auto nuove. Per chi decide comunque di istallare l’impianto sulla propria vecchia auto i costi variano dalle 800 ai 1200 euro. Quelli a metano sono un po’ più cari. Ma vediamo nel dettaglio di capire qual’è il carburante che fa per noi.
GPL
Il Gpl (Gas di Petrolio Liquefatto) è una miscela di gas propano e butano derivato dalla raffinazione del petrolio greggio. Garantisce ottime prestazioni in temini di potenza, elasticità, durata e buon funzionamento del motore. Ha quantità di piombo e zolfo praticamente nulle e rispetto alla benzina produce il 10-20% in meno di ossido di azoto (Nox), il 40% in meno di policiclici aromatici (IPA), il 50-80% in meno di monossido di carbonio (CO). Le bombole sono piccole e leggere.
METANO
Il metano è un gas naturale largamente presente in natura che non ha bisogno di raffinazione o di additivi. Si riducono le prestazioni di un 15 % circa, ma i consumi calano considerevolmente e l’impatto ambientale è minimo. Benzene, partico-lato e zolfo sono praticamente assenti. Le bombole purtroppo sono più pesanti e ingombranti. Il carburante viene fornito direttamente nell’auto dal metanodotto: questo elimina anche l’inquinamento dei mezzi addetti al trasporto di cisterne. Il metano consumato in Italia proviene per circa un terzo dalla produzione nazionale. Un po’ più scarsa la reperibilità dei distributori, soprattutto all’estero, ma l’’Italia dopo l’Argentina è il paese che ne ha di più al mondo.
LA SQUADRA OMICIDA
Il monossido di carbonio (CO) limita la trasmissione dell'ossigeno nel sangue fino all'asfissia
Gli ossidi di azoto (NOx), emessi soprattutto dai motori a benzina senza piombo, contribuiscono a creare l'ozono "troposferico".
Il biossido di zolfo (SO2), prodotto dai motori diesel, è responsabile delle piogge acide che uccidono gli alberi.
Tra gli altri componenti della banda cancerogena citiamo gli idrocarburi policiclici aromatici (IPA), come il benzo-a-pirene (B(a)P), il benzene, la formaldeide (H-CHO).
Infine le polveri fini (PM10), principali indiziate per bronchiti croniche e tumori.
Milano, Roma e Torino tra i focolai più accesi, con un tasso di mortalità elevatissimo. Una battaglia quotidiana a colpi di marmitta, che non guarda in faccia a nessuno, ma che anzi si accanisce soprattutto coi più deboli. Sparate in aria dalle nostre auto, di calibro inferiore a 10 micron, le armi di distruzione di massa (e come chiamarle?) si chiamano PM10. Dette anche sottili, forse per la loro crudele insidia.
In cima alla classifica della morte svetta Atene, dove si verifica un aumento della mortalità quotidiana pari all'1,5% per ogni incremento dei livelli di Pm10. Al secondo posto si piazza Lione (1,4%) seguita a ruota dalle nostre metro-poli: Roma (1,3%), Milano (1,1%), Torino (1%). E’ uno Stivale grigio. La media annuale di polveri oscilla tra i 60 e gli 80 microgrammi per metro cubo, ben al di sopra dalla soglia imposta dalla nuova Direttiva Europea. Ma i rilevatori indicano più giornate in cui la media schizza sopra i 100, verso i 200 microgrammi.
Lo diciamo da tempo: in Italia circolano troppe auto. Abbiamo la concentrazione di auto per abitante più alta al mondo. Ora però ci si mette anche il clima. Le città del Centro-Nord Europa infatti, come quelle esposte al mare, stanno meglio di noi. Hanno un ricambio d'aria maggiore e piogge più frequenti. Al contrario la pianura Padana e la pianurina di Firenze formano imbuti d’aria tra i peggiori in Europa.
I catalizzatori non bastano. Il gasolio, dal canto suo, rilascia alte emissioni di anidride solforosa, prima responsabile delle piogge acide.
E’ tempo di convertirsi. Passare all’idrogeno? Purtroppo non è ancora possibile. Fidarsi del biodiesel? Ci vorrebbero troppi campi di colza e girasole, circa un ettaro per una tonnellata di biodiesel. L’unica alternativa praticabile, qui e ora, sembra quella di passare al metano o al gpl. Una scelta che unisce l’ecologia al risparmio (vedi scheda a pag.9). Il governo nel frattempo ha varato nuovi incentivi.
“Sono di 2 specie - ci spiega Rocco Furci del Consorzio Gpl autotrazione - per chi trasforma la sua auto entro un anno dall’immatricolazione e per chi acquista un veicolo di fabbrica già alimentato a metano. L’ammontare è rispettiva-mente di 650 euro e di 1500 euro”.
Una bella cifra, non c’è che dire, ma che purtrop-po rispetto ai vecchi incentivi favorisce sola-mente l’acquisto di auto nuove. Per chi decide comunque di istallare l’impianto sulla propria vecchia auto i costi variano dalle 800 ai 1200 euro. Quelli a metano sono un po’ più cari. Ma vediamo nel dettaglio di capire qual’è il carburante che fa per noi.
GPL
Il Gpl (Gas di Petrolio Liquefatto) è una miscela di gas propano e butano derivato dalla raffinazione del petrolio greggio. Garantisce ottime prestazioni in temini di potenza, elasticità, durata e buon funzionamento del motore. Ha quantità di piombo e zolfo praticamente nulle e rispetto alla benzina produce il 10-20% in meno di ossido di azoto (Nox), il 40% in meno di policiclici aromatici (IPA), il 50-80% in meno di monossido di carbonio (CO). Le bombole sono piccole e leggere.
METANO
Il metano è un gas naturale largamente presente in natura che non ha bisogno di raffinazione o di additivi. Si riducono le prestazioni di un 15 % circa, ma i consumi calano considerevolmente e l’impatto ambientale è minimo. Benzene, partico-lato e zolfo sono praticamente assenti. Le bombole purtroppo sono più pesanti e ingombranti. Il carburante viene fornito direttamente nell’auto dal metanodotto: questo elimina anche l’inquinamento dei mezzi addetti al trasporto di cisterne. Il metano consumato in Italia proviene per circa un terzo dalla produzione nazionale. Un po’ più scarsa la reperibilità dei distributori, soprattutto all’estero, ma l’’Italia dopo l’Argentina è il paese che ne ha di più al mondo.
LA SQUADRA OMICIDA
Il monossido di carbonio (CO) limita la trasmissione dell'ossigeno nel sangue fino all'asfissia
Gli ossidi di azoto (NOx), emessi soprattutto dai motori a benzina senza piombo, contribuiscono a creare l'ozono "troposferico".
Il biossido di zolfo (SO2), prodotto dai motori diesel, è responsabile delle piogge acide che uccidono gli alberi.
Tra gli altri componenti della banda cancerogena citiamo gli idrocarburi policiclici aromatici (IPA), come il benzo-a-pirene (B(a)P), il benzene, la formaldeide (H-CHO).
Infine le polveri fini (PM10), principali indiziate per bronchiti croniche e tumori.